Möller-Meinecke: RA Möller-Meinecke
Nachtflüge: differenzierte Bedarfsnachweise
<2008-10-26>
Flugbetrieb in der Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. In der Nachtrandzeit darf nur geflogen werden, wenn ein Verkehrsbedarf nicht innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann.

Flugbetrieb in der Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt nach der Rechtsprechung einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. In der Nachtrandzeit darf nur geflogen werden, wenn plausibel nachgewiesen wird, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann.

Die vier Leitsätze des BVerwG vom 24. Juli 2008

  1. Die Zulassung von Nachtflugbetrieb in der Nachtkernzeit (0:00 bis 5:00 Uhr) setzt einen standortspezifischen Nachtflugbedarf voraus. Für die Nutzung der Nachtrandzeiten (22:00 bis 24:00 Uhr, 5:00 bis 6:00 Uhr) ist ein standortspezifischer Bedarf nicht erforderlich. Dieser Zeitraum darf aber für den Flugverkehr nur freigegeben werden, wenn plausibel nachgewiesen wird, weshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann.
  2. Die Zulassung von Passagierflugverkehr in den Nachtrandzeiten (hier: 22:00 bis 23:30 Uhr, 5:30 bis 6:00 Uhr) kann aus Gründen der Anbindung eines Verkehrsflughafens an in- und ausländische Passagierdrehkreuze und einer effektiven Flugzeugumlaufplanung gerechtfertigt sein.
  3. Ein standortspezifischer Bedarf für den Umschlag von Expressfrachtverkehr an einem Frachtdrehkreuz auch in der Nachtkernzeit kann Flüge zur Beförderung konventioneller Fracht „mitziehen“, wenn beide Arten von Fracht aus vernünftigen Gründen gemeinsam transportiert werden und die Beschränkung der Nachtflugerlaubnis auf Verkehre zum Transport von Expressfracht die Funktionsfähigkeit des Frachtdrehkreuzes gefährden würde. Dies gilt jedoch nur, solange der nächtliche Frachtverkehr weit überwiegend in einer das Frachtdrehkreuz prägenden Weise dem Transport von Expressfracht dient. Dabei kommt es nicht darauf an, wie hoch der Anteil der Expressfracht im jeweiligen Flugzeug ist. Maßgeblich ist vielmehr die Bilanz a l l e r nächtlichen Flugbewegungen.
  4. Auch für Flüge aufgrund militärischer Anforderung kann ein standortspezifischer Nachtflugbedarf bestehen. Für die Prüfung, ob einzelne Flüge (hier: zum Transport von US-Militärpersonal zum Einsatz im Irak) gegen allgemeine Regeln des Völkerrechts (hier: das Gewaltverbot) verstoßen und deutsche Behörden an ihrer Durchführung deshalb nicht mitwirken dürfen, ist die Planfeststellungsbehörde nicht zuständig. Die Prüfung obliegt allein der zuständigen Bundesbehörde, die über die Erteilung der Einflugerlaubnis nach §§ 1c Nr. 6, § 2 Abs. 7 LuftVG oder über die Beschränkung der Erlaubnisfreiheit nach § 96a Abs. 1 Satz 1 LuftVZO zu entscheiden hat.

I. Sachverhalt

Der Beklagte, die Planfeststellungsbehörde, hat die Nachtrandstunden im beschränkten Umfang für Passagierflüge im Linienverkehr freigehalten, damit diese Flüge als Zu- und Abbringerverkehre („Feeder“-Verkehre) den Flughafen Leipzig/Halle sinnvoll mit diversen in- und ausländischen Passagierdrehkreuzen vernetzen. Geschäftsreisenden soll es ermöglicht werden, ihre auswärtigen Termine möglichst an einem Arbeitstag und ohne Übernachtung am Geschäftsort wahrzunehmen. Um dieses Angebots willen müssen Zubringerflüge zeitlich so gelegt werden, dass frühe Tagesverbindungen von den Drehkreuzen zu den Zieldestinationen erreicht werden und Abbringerflüge so terminiert werden, dass auch abendliche Drehkreuzpassagiere noch am selben Tag zum Flughafen Leipzig/Halle zurückkehren können.

Zum Nachweis, dass zur Erreichung dieses Ziels am Flughafen Leipzig/Halle in den Nachtrandzeiten Passagierverkehr möglich sein muss und der Flughafen durch ein vollständiges Nachtflugverbot vom internationalen Luftverkehrsgeschehen spürbar abgekoppelt würde, finden sich im Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss eine Reihe von Beispielen. Dargestellt ist, dass Flüge zu den Drehkreuzen London-Stansted, Frankfurt, München, Wien und Palma de Mallorca unter Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten auf dortige Anschlussverbindungen abgestimmt werden müssen, damit unter Berücksichtigung der Umsteigezeiten Anschlüsse des Flughafens Leipzig/Halle zu anderen Destinationen hergestellt werden können.

II. Aus den Urteilsgründen

  1. Die Bahn als "Alternative"

    "Das Angebot der Bahn stellt gegenwärtig eine ernsthafte Alternative nicht dar. Dies zeigt ein Vergleich der jeweiligen An- und Abkunftszeiten. Der erste morgendliche Nachtrandflug kommt nach Auskunft des Ergänzungsplanfeststellungsbeschlusses am Flughafen Frankfurt/Main um 6:40 Uhr an, der erste Intercity-Express des Tages zurzeit um 9:05 Uhr; der letzte Rückflug nach Leipzig startet in Frankfurt um 21:50 Uhr, die Rückfahrt mit dem letzten Zug, die in Leipzig vor 0:00 Uhr endet, beginnt um 18:25 Uhr."

  2. Zu den Charterflugverkehrszeiten

    Für den Charterflugverkehr hat der Beklagte auf eine Betriebsbeschränkung für die Nachtrandstunden zwischen 22:00 und 23:30 Uhr sowie zwischen 5:30 und 6:00 Uhr verzichtet, um den Luftverkehrsgesellschaften, die sich diesem Verkehrssegment widmen, eine effektive Flugzeugumlaufplanung zu ermöglichen. Die Umlaufplanung dient der Steuerung und Koordinierung des Einsatzes des zur Verfügung stehenden Fluggeräts. Sie ist umso effektiver, je länger die Betriebszeiten (Blockzeiten) der Flugzeuge und je kürzer die Bodenzeiten sind. Vor Einführung der Nachtflugbeschränkungen im Sommer 2007 waren am Flughafen Leipzig/Halle tägliche Betriebszeiten zwischen 18 und 20 Stunden, in den Sommermonaten, in denen auch Nachfragespitzen zu bedienen sind, bis zu 22 Stunden üblich.

    Die Auffassung des Beklagten, dass eine effektive Gestaltung der Flugzeugumläufe auf jeden Fall die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten von 22:00 bis 23:30 Uhr sowie von 5:30 bis 6:00 Uhr am Flughafen Leipzig/Halle erforderlich macht, um den Anforderungen verkehrlicher und betrieblicher Art entsprechen zu können (EPFB S. 69), ist nicht zu beanstanden. Die Einschätzung wird gestützt durch das Gutachten der Fa. I., das davon ausgeht, bei 18 Betriebsstunden täglich sei ein effizienter Betrieb (noch) möglich (Gutachten I. S. 25). I. weist nach, dass eine Reduzierung der möglichen Betriebszeiten auf den 16-stündigen Tageszeitraum die Effizienz der Umlaufplanung deutlich mindert (Gutachten I. S. 24).

    Der Charterverkehr am Flughafen Leipzig/Halle wird maßgeblich geprägt durch die Ferienverkehre zu den „Warmwasserzielen“ (Mittelmeer, Rotes Meer, Kanarische Inseln etc.). Bei diesem Verkehrssegment betrug der Nachtverkehrsanteil vor Inkrafttreten der Betriebsbeschränkungen ca. 30 % (Gutachten I. S. 66). Verantwortlich dafür sind zum großen Teil die Umlaufplanungen der Fluggesellschaften. Ein „dreifacher Balearenumlauf“, d.h. ein dreifacher Umlauf zwischen Leipzig/Halle und den Balearen benötigt mindestens 19 Stunden (Gutachten I. S. 24, 28). Die Befürchtung des Beklagten ist nicht von der Hand zu weisen, dass Restriktionen im Nachtflugbetrieb durch eine geänderte, aber gleichwohl effektive Flugzeugumlaufplanung nicht unbegrenzt aufgefangen werden können, sondern eine Ausdünnung des Flugplans zur Folge hätten. Zwar würde eine Beschränkung der Nutzung des Flughafens auf die Tageszeiten nicht dazu führen, dass sämtliche Nachtflüge im Charterverkehr ersatzlos entfielen. Zum Teil würden Flüge auf den Tag verlegt bzw. dort gegebenenfalls durch andere Angebote oder Anbieter ersetzt. Manche Flüge gingen jedoch „verloren“ (Gutachten I. S. 75). Die damit verbundenen wirtschaftlichen Einbußen bei den Charterfluggesellschaften ließen sich angesichts der geringen Kaufkraft im Einzugsbereich des Flughafens Leipzig/Halle nur schwerlich durch höhere Preise kompensieren.

  3. Zu Flugzeugverspätungen

    Zu Recht erlaubt der Ergänzungsplanfeststellungsbeschluss ... Starts und Landungen verspäteter Flugzeuge in der Zeit zwischen 23:30 und 24:00 Uhr. Planmäßige Flüge, so lautet die Begründung, müssten auch bei Verspätungen möglichst auf dem Zielflughafen landen können, damit die Flugzeuge die ihnen zugeteilten Verbindungen am nächsten Morgen pünktlich bedienen könnten. Für die Fluggäste hätten verspätete Flüge, die in Leipzig/Halle nicht mehr landen könnten, einen Zwangsaufenthalt am Abflugort bzw. auf dem Flughafen zur Folge, auf den die Maschine umgeleitet worden sei. Es bestehe auch ein Bedürfnis an der Durchführung von Starts bei einer Abflugverspätung insbesondere im Interkontinentalverkehr. Planmäßige Flüge könnten nicht einfach abgesagt werden, wenn sie sich verspäteten. Dies würde nicht nur die Flugplanung gravierend stören, sondern auch bedarfsgerechte Flüge oft unmöglich machen. Das sind gewichtige sachliche Gründe. Da die Personenbeförderung im Luftverkehr Bestandteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst planmäßig abzuwickeln. Dazu gehört auch, dass das Fluggerät pünktlich am Einsatzort zur Verfügung steht. Es mag sein, dass die von den Klägern vorgeschlagenen Umleitungen verspäteter Flüge zum nahe gelegenen Flughafen Dresden die Komplikationen in Grenzen hielten. Gleichwohl stellen sie keine ernsthafte Alternative zur Einhaltung der Flugpläne dar, weil sie nichts daran ändern, dass die Flugzeuge am nächsten Morgen am Flughafen Leipzig/Halle fehlten und den Passagieren andernorts ein Zwangsaufenthalt zugemutet würde.

  4. Zu Frühankünften

    Die Anerkennung eines ausnahmsweisen Nachtflugbedarfs in der Zeit zwischen 5:00 und 5:30 Uhr für verfrühte Ankünfte begegnet ebenfalls keinen Bedenken. Frühankünfte treten vor allem bei Interkontinentalverbindungen auf. Sie werden sich auch durch eine Verlangsamung des Fluges nicht immer vermeiden lassen. Mit welcher Geschwindigkeit ein Flugzeug unterwegs ist, hängt nicht allein von den meteorologischen Verhältnissen und vom Flugzeugführer ab. Von Einfluss sind z.B. auch die Verfügbarkeit des benötigten Luftraums und Entscheidungen der Flugsicherung.

  5. Zur Definition der Expressfracht

    Ein standortspezifischer Nachtflugbedarf besteht auch für Frachtflüge, die zwar in das Luftfrachtzentrum eingebunden sind, aber nicht dem Transport von Expressgut dienen, wenn und solange die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegungen ergibt, dass der nächtliche Frachtverkehr weit überwiegend dem Transport von Expressfracht dient. Im Urteil vom 9. November 2006 hat der Senat einen standortspezifischen Nachtflugbedarf auf dem Flughafen Leipzig/Halle für Frachtflüge zum Transport von Expressfracht anerkannt. Expressfracht im Sinne dieses Urteils ist dadurch gekennzeichnet, dass sie (von Flügen mit großer Zeitverschiebung abgesehen) an dem auf die Absendung folgenden Tag dem Empfänger ausgeliefert werden soll; sie ist auf den sog. Nachtsprung angewiesen (a.a.O. Rn. 54). Sie kann nur auf Flughäfen mit Drehkreuzfunktion, die über besondere Abfertigungseinrichtungen verfügen, umgeschlagen werden. Ohne einen 24-Stunden-Betrieb könnte ein Drehkreuz für Expressfracht nicht betrieben werden.

    Der Planfeststellungsbeschluss vom 4. November 2004 war darauf gerichtet, die Voraussetzungen für den Betrieb eines Luftfrachtzentrums mit Schwerpunkt im Integrator-Frachtverkehr zu schaffen. Integratoren sind Firmen, die Transportleistungen im Kurier-, Express- und Paketdienst von Haus zu Haus „aus einer Hand“ anbieten und die Garantie für die Auslieferung innerhalb einer festgesetzten Frist übernehmen. Um die Transportleistungen effizient und schnell erbringen zu können, bedienen sich Integratoren des logistischen Hub-and-Spoke-Systems (Nabe-und-Speichen-Systems). Hubs sind zentrale Sammel- und Umschlagszentren. Da zentraler Bestandteil des Geschäftsmodells von Integratoren das Angebot ist, angeliefertes Transportgut am folgenden Tag an seinem Bestimmungsort auszuliefern, muss die Fracht nächtlich an den Hubs umgeschlagen werden. Vom Integratorverkehr unterscheidet sich der allgemeine Luftfrachtverkehr durch die an der Logistik Beteiligten und durch die Art des Frachtgutes. Bei ihm teilen sich mehrere spezialisierte Unternehmen Speditionen, Abfertiger und Luftfrachtgesellschaften die Abwicklung der Transporte; ihre Gesellschaften befördern sowohl Express- als auch Standardfracht (Schlussbericht p. S. 28 f.).

    Das Angewiesensein der Fracht auf den nächtlichen Umschlag war der maßgebende Grund für die Anerkennung eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs. Verkehre, die nicht dem Transport von Expressfracht dienen, können für sich betrachtet die Durchführung von Flugverkehr in der Nachtkernzeit nicht rechtfertigen. Wenn Expressfracht und nicht auf den Nachtsprung angewiesene Fracht aus vernünftigen Gründen gemeinsam transportiert werden und die Beschränkung der Nachtflugerlaubnis auf Verkehre zum Transport von Expressfracht die Funktionsfähigkeit des Drehkreuzes, auch soweit es dem nächtlichen Umschlag von Expressfracht dient, gefährden würde, kann der standortspezifische Bedarf für die Flüge zum Transport von Expressfracht Flüge, die auch oder im Einzelfall sogar ausschließlich nicht auf den Nachtsprung angewiesene Fracht transportieren, „mitziehen“. Das gilt jedoch nur, solange der nächtliche Frachtverkehr weit überwiegend in einer das Frachtdrehkreuz prägenden Weise dem Transport von Expressfracht dient. Würde der allgemeine Luftfrachtverkehr den Schwerpunkt des Frachtverkehrs ausmachen, ließe sich seine Teilnahme am Nachtsprungprivileg des Expressfrachtverkehrs nicht rechtfertigen. Es kommt allerdings nicht darauf an, wie hoch der Anteil der Expressfracht im jeweiligen Flugzeug ist. Dies zu fordern und im Vollzug überwachen zu lassen, ist nicht Aufgabe der Luftverkehrsbehörde und ginge an der Realität vorbei. Maßgeblich ist vielmehr die Bilanz aller nächtlichen Flugbewegungen. Außerdem muss der Flug logistisch in das Luftfrachtzentrum eingebunden sein, d.h. es muss Fracht transportiert werden, die am Flughafen Leipzig/Halle umgeschlagen werden soll.

    Gemessen hieran ist die Zulassung des gewerblichen Luftfrachtverkehrs zwischen 22:00 und 6:00 Uhr (A I. 4.7.1.2.1) nicht zu beanstanden. Dabei geht der Senat wie von den Klägern unter Beweis gestellt davon aus, dass sich Integratorverkehre und konventionelle Frachtverkehre trennen lassen. Daraus folgt aber nicht, dass der Beklagte Flüge zum Transport von konventioneller Fracht vom Nachtflugbetrieb hätte ausschließen müssen.

    Basis des Frachtflugbetriebs am Flughafen Leipzig/Halle ist der Integratorverkehr. Hauptnutzer des Frachtzentrums ist seit dessen Inbetriebnahme das Unternehmen DHL, ein weltweit operierender Integrator. Integratoren sind darauf angewiesen, nicht benötigten Frachtraum mit anderer als Expressfracht auffüllen und Expressfracht von Unternehmen der allgemeinen Luftfracht transportieren lassen zu können. Die Zusage, angeliefertes Transportgut am folgenden Tag an seinem Bestimmungsort auszuliefern, kann nur eingehalten werden, wenn die eigenen Frachtflugzeuge nach einem festen täglichen Flugplan verkehren, der unabhängig von dem Grad der Auslastung des einzelnen Flugzeugs einzuhalten ist. Da Integratoren ihre Kapazitäten auf maximale Nachfrage ausrichten müssen, um am Markt zu bestehen (Schlussbericht p. S. 81), angebotene Transportleistungen aber nicht täglich in gleichem Umfang nachgefragt werden, ist es nicht möglich, die Transportkapazität eines jeden Flugzeugs stets vollständig auszulasten. Es ist ein Gebot der Wirtschaftlichkeit, freie Kapazitäten mit allgemeiner Luftfracht so gut wie möglich aufzufüllen; Verbindungen mit Frachtflugzeugen, die dauerhaft nicht zu ca. 75 % ausgelastet sind, sind unrentabel (Schlussbericht p. S. 40). Auf Strecken im Interkontinentalverkehr, die nicht mit eigenen oder voll gecharterten Flugzeugen bedient werden, nutzen Integratoren ihrerseits die Möglichkeit der Zuladung von Fracht in Flugzeuge der allgemeinen Luftfracht (Schlussbericht p. S. 54). Das Interesse von DHL und anderen Integratoren an der Nutzung von Frachtraum herkömmlicher Frachtfluggesellschaften ist mit deren Interesse deckungsgleich. Auch Unternehmen der allgemeinen Luftfracht müssen ihr Fluggerät aus betriebswirtschaftlichen Gründen so weit wie möglich auslasten. Für sie ist es daher interessant und entspricht ständiger betrieblicher Übung, auf den langen Strecken Integratorfracht beizuladen, da dies ein gesichertes, regelmäßiges Aufkommen garantiert (Schlussbericht p. S. 39, 40).

    Der Beklagte nennt als Beispiel für bestehende Systemverknüpfungen zwischen den Integratoren und den allgemeinen Luftfrachtgesellschaften die Vertaktung der Flüge von DHL und der Lufthansa (LH) Cargo unter Einbeziehung des Flughafens Leipzig/Halle (EPFB S. 35 f.). Sie ist bei p. näher beschrieben und dargestellt (Schlussbericht p. S. 40 bis 42). Die Kläger zu 2 und 3 bestreiten eine Vertaktung zwischen Flügen der DHL und Lufthansa Cargo unter Hinweis darauf, dass Flüge LH 8281, 8365 und 8367 der LH Cargo aus Wilmington und East Midlands um 4:30 Uhr und damit für den europäischen Weitertransport zu spät einträfen und die Flüge aus Teheran, Bahrain, Sharjah, Hongkong und Delhi bereits zwischen 9:50 und 17:30 Uhr in Leipzig/Halle ankämen. Der Senat unterstellt den Sachvortag der Kläger zu 2 und 3 als wahr. Er steht dem Befund des Beklagten, die Flüge von DHL und LH Cargo seien aufeinander abgestimmt, indes nicht entgegen. Der mehrstündige zeitliche Abstand zwischen den Landungen der LH-Cargo-Flüge aus Asien und dem Start nächtlicher DHL-Anschlussflüge ist damit zu erklären, dass die Flugzeuge von LH Cargo zur Nachtzeit an den asiatischen Frachtdrehkreuzen stehen auch diese bedienen sich des Nachtsprungs und nach einem frühmorgendlichen Start, einem Flug „mit“ der Zeit und etwaigen Zwischenlandungen tagsüber in Leipzig/Halle ankommen. Die Vernetzung der Flüge aus Wilmington und dem Flughafen East Midlands mit den DHL-Flügen mag aus Sicht eines Außenstehenden nicht optimal sein. Sie ist indes kein Indiz dafür, dass eine Kooperation von DHL und LH Cargo lediglich vorgeschoben ist, um den allgemeinen Frachtverkehr am Nachtsprungprivileg des Expressfrachtverkehrs teilhaben zu lassen.

    Der Beklagte befürchtet, dass ein Verbot von Verbund- und Mischflügen das Planungsziel vereiteln würde, den Flughafen Leipzig/Halle zu einem leistungsfähigen Frachtzentrum auszubauen (EPFB S. 41). Diese Befürchtung entbehrt nicht der Grundlage. Sie basiert auf der Einschätzung von p., dass sich die für den Flughafen Leipzig/Halle angestrebten Entwicklungsziele nur erreichen lassen, wenn der Nachtflugbetrieb weder auf Seiten der Produkte noch auf Seiten der Frachtfluggesellschaften Restriktionen unterworfen wird (Schlussbericht p. S. 53 bis 57).

    Die Erwartung des Beklagten, dass im Jahre 2020 am Flughafen Leipzig/Halle 820 000 t Fracht umgeschlagen werden, beruht auf Angaben im Gutachten I. (S. 57). Den Wert hat I. dem Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes im internationalen Wettbewerb entnommen, der im Dezember 2006 unter Beteiligung des Bundesverkehrsministers, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen und der für die Luftfahrt zuständigen Behörden und der Länder in einer gemeinsamen Aktion der Deutschen Flugsicherung, der Lufthansa, der Fraport AG und der Flughafen München GmbH erstellt worden ist. Der Masterplan prognostiziert, wie sich das Passagieraufkommen, das Frachtaufkommen und die Anzahl der Flugbewegungen an den einzelnen deutschen Flughäfen im Jahr 2020 darstellen wird. Auf die von den Klägern zu 2 und 3 vermissten Einzelprognosen für die Flughäfen hat er verzichtet, weil diese häufig von unterschiedlichen Voraussetzungen ausgingen und im Hinblick auf die flughafenübergreifende Gesamtentwicklung nicht immer konsistent seien. Stattdessen wurden die Prognosen mittels eines Gesamtverkehrsmodells berechnet. Die Methodik der Prognose bestand darin, das Gesamtverkehrsaufkommen, darunter das flughafenunabhängige Luftverkehrsaufkommen, in Form einer nach Marktsegmenten differenzierten Quelle-Ziel-Matrix für den Ist-Zustand aus empirischen Grundlagen zu ermitteln und unter Berücksichtigung der sozio-ökonomischen Entwicklung und der Entwicklung des Verkehrsangebots und der Nutzerkosten aller Verkehrszweige vorauszusagen. Auf dieser Grundlage erfolgte die Aufteilung des Luftverkehrsaufkommens auf die Flughäfen durch ein Umlegungsverfahren bzw. ein Flughafen-Wahlmodell, das die landseitige Erreichbarkeit und das Luftverkehrsangebot der Flughäfen berücksichtigt. Die Kläger zu 2 und 3 haben in der mündlichen Verhandlung durch ihren Sachbeistand F. zugestanden, dass die Methodik des Masterplans wissenschaftlichen Anforderungen entspricht.

BVerwG Urteil des 4. Senats vom 24. Juli 2008 (BVerwG 4 A 3001.07)


Autor: Matthias Möller-Meinecke, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Verwaltungsrecht

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